IV. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И СТОЯНКИ СУДОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И НА ПОДХОДАХ К НИМ

§ 132. Швартовка судна

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Г.Г. Ермолаев, Л.П. Андронов, Е.С. Зотеев, Ю.П. Кирин, Л.Ф. Черниев. Морское судовождение

Движение и стоянка судов в порту регулируются Правилами плавания судов на каналах и акваториях портов и Правилами технической эксплуатации гидротехнических сооружений и акваторий портов.

Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.

Швартовка судна — сложный и ответственный процесс. На судне заблаговременно подготовляют швартовные концы, брашпиль, лебедки, бросательные концы, кранцы, судовую связь и другие средства и приспособления. Палубную команду вызывают на палубу по авралу, и каждый член экипажа занимает свое место согласно расписанию.

В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные брусья должны быть по всей длине сплошными.

С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой), шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз перпендикулярно диаметральной плоскости судна.

Рис. 185.

Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий стоянки и гидрометеорологической обстановки. При усилении ветра заводятся дополнительные концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, показанное на рис. 185,б, позволяет снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца 2 продевается снизу вверх через огоны предыдущих 1 и после этого набрасывается на пал сверху. Подачу швартовного конца на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легостью.

После окончания швартовки на швартовные концы устанавливают специальные щиты, предотвращающие перебегание крыс с берега на судно и обратно.

При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту судно должно быть готово к выходу в море.

На стоянке у причала нельзя производить швартовные испытания судна, связанные с работой винтов. Струи воды от винтов могут нанести вред гидротехническим сооружениям. Крен в сторону моря при подходе к свайным набережным грозит повреждением последних или самого судна.

Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на якоре, — операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки, люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта, которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены кранцы (надувные или из автомобильных шин) — по два-три в носовой и кормовой частях судна, и особенно у выступающих частей.

В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы или стальные с капроновыми амортизаторами.

Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.

При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы, дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8—10-дюймовым растительным тросом.

При швартовке танкеров к китобазам и китобойных судов к танкерам в качестве кранцев используют добытых китов. Три- четыре кита-кранца вдоль корпуса и надувные резиновые кранцы в районе спардека и кормы обеспечивают безопасную швартовку при ветре силой до 6—7 баллов и волнении моря до 4 баллов. Иногда практикуется парное расположение китов-кранцев.

Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и волнении моря 2—3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее одного кита-кранца, а с наветренной стороны — не менее двух. Китобойное судно подходит к танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4—5 м подают швартовные тросы, начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос ослабнет, его отдают и увеличивают ход.

Вперед Оглавление Назад

Основы

Силы, действующие на судно, могут быть разделены на 3 категории:

• силы под непосредственным контролем судоводителя;
• силы, которые под косвенным контролем судоводителя;
• силы не подконтрольные судоводителю.

Итак, силы, действующие на судно и влияющие на управляемость и маневренность судна, разделены на 3 категории следующим образом:

Опуская неконтролируемые силы, основными параметрами, влияющими на маневренность и управляемость каждого судна, являются:

• обводы корпуса судна;
• размеры и расположение надстройки;
• тип и мощность машины;
• размеры и дизайн винта;
• тип рулевого устройства и размеры пера руля;
• скорость;
• тип и дизайн подруливающего устройства;
• загрузка судна (осадка и дифферент).

Танкер Eko 3 Источник: fleetphoto.ru Основное отличие в управлении крупнотоннажным судном от судов малого и среднего тоннажа заключается в учёте огромных инерционных масс, что приводит к обязательному и постоянному контролю скорости.

Скорость и инерция

Для понимания контроля скорости судоводитель должен осознавать, что инерция судна изменяется скоростью в квадрате. Это в частности особенно важно при управлении судном на малых скоростях, в комбинации с буксирами, подруливающими устройствами и т. д.

Для примера:

Найдено, что работа буксира безопасна при скорости 4 узла в конкретной ситуации, но работа того же буксира станет небезопасной уже при скорости 5 узлов.

Почему?

4 2 = 16 , а 5 2 = 25

Разница?

( 25 – 16 ) х 100 / 16 = у в е л и ч е н и е и н е р ц и и б о л е е ч е м н а 56 % !

Другой пример:

При силе ветра 15 узлов лоцман порекомендовал два буксира общей мощностью 6000 л.с. Согласно расчётам, необходимо 4000 л.с., а сколько может понадобиться, если ветер усилится до 20 узлов?

Снова:

15 2 = 225 , а 20 2 = 400

Разница?

( 400 – 225 ) / 225 х 100 = у в е л и ч е н и е н а 78 % !

Вы должны будете иметь 7100 л.с., а в наличии только 6000 л.с., как говориться, выбор за Вами. Пользуясь довольно простыми расчётами, можно во многом оградить себя от «непредвиденных обстоятельств».

Другие аспекты, которые необходимо учитывать:

• Дистанция остановки также увеличивается скоростью в квадрате.
• При работе назад теряем не только скорость, но и направление движения.
• Всегда нужно иметь в запасе дистанцию для толчка машиной вперёд.
• Низкая скорость увеличивает угол дрейфа.
• Минимальная скорость, на которой судно ещё управляется рулём.
• Кинетическая энергия судна.

Танкер Ce Niriis Источник: fleetphoto.ru Кинетическая энергия – это энергия тела, возникающая в результате движения этого тела:

E = ½ m x V 2

С ростом водоизмещения скорость швартовки судов лимитируется и обычно она на существенно меньше, чем на судах с меньшим водоизмещением. Типичная скорость швартовки для судна водоизмещением менее 40000 тонн ~ 0,4 – 0,6 узлов, судна водоизмещением 75000 тонн ~ 0,3 – 0,4 узла, а с ростом тоннажа не превышает 0,2 узла. Почему?

Для примера судно водоизмещением 200000 тонн со скоростью швартовки 0,1 узла:

E = ½ m x V 2 = 0 , 5 х 200000 х 0 , 1 2 = 1000 т . м .

• если использовать скорость 0,2 узла, то

E = ½ m x V 2 = 0 , 5 х 200000 х 0 , 2 2 = 4000 т . м .

Как видим рост в 4 раза, при этом внутренний набор судна, в зависимости от особенностей конструкции, уже при данной скорости может получить некоторые повреждения.

Сравним какая скорость судна водоизмещением 20000 т соответствовала бы скорости 0,1 узла судна водоизмещением 200000 т.

1000 / 20000 х 2 = 0 , 316 ~ 0 , 32 у з л а

Как можно заметить, для судна водоизмещением 20000 т скорость швартовки 0,32 узла вполне безопасна. Вывод вполне однозначный, опыт швартовых операций накопленный на судах малого и среднего водоизмещешния может быть контрпродуктивным на судне значительно большего тоннажа. Судно большого водоизмещения должно всегда иметь безопасную и весьма ограниченную скорость при производстве швартовых операций.

Гидродинамическое взаимодействие судов

После Второй мировой войны вошло в практику ставить VLC (здесь и далее по тексту: VLC – крупнотоннажное судно водоизмещением более 75000 тонн) на якорь в разрешенном районе после чего к его правому борту швартовать лихтера (здесь и далее по тексту: лихтер – самоходное судно меньшее чем VLC и нанятое для выгрузки или погрузки VLC). Но вскоре стало очевидно, что эта процедура имеет очень серьёзные ограничения, так как судно на якоре постоянно двигается, совершая не устоявшиеся восьмеркообразные колебания вокруг отданного якоря ввиду действия ветра и течения и это движение практически невозможно предугадать с достаточной точностью. В результате подход и швартовка к судну на якоре становились весьма рискованным мероприятием, с далеко идущими последствиями. Дальнейшие испытания, проводившиеся с дегазированными судами показали, что гораздо проще и надёжнее осуществлять подход и швартовку когда оба судна (VLC и лихтер) на ходу и только по окончанию швартовки VLC становятся на якорь или суда ложатся в дрейф в разрешённом районе для производства грузовых операций. Было проведено большое количество натурных испытаний, что позволило понять силы, действующие между судами и выработать новые методы безопасной швартовки судов на ходу. Далее рассмотрим основные аспекты гидродинамического взаимодействия судов:

• Взаимодействие судов примерно одного размера;

Рис. 1 Суда движутся параллельно

Рис. 2 Суда движутся противоположными курсами

• Гидро-динамическое взаимодействие судов различного размера;

Рис. 3 Суда различного размера Некоторые правила гидродинамического взаимодействия судов:

1. Поддерживать минимальную скорость, достаточную для надёжного управления судном. Гидродинамическое взаимодействие судов возрастает с увеличением скорости.
2. Если возможно, предугадывать и учитывать силы взаимодействия судов . Как правило, избегание и учёт возможных рысканий судна, гораздо безопаснее, чем попытки управления такими отклонениями в случае их непредвиденного появления.
3. Силы гидро-динамического взаимодействия судов намного сильнее на мелководье.
4. Когда швартуешься бортом к другому судну на ходу, наиболее безопасное место подхода район миделя. Наибольшую силу гидро-взаимодействие будет иметь в районе кормы, а так же носа другого судна.
5. Слишком близкий подход к корме обгоняемого судна, может привести к неуправляемому навалу носом обгоняющего на корму обгоняемого.
6. При прохождении судов на противоположных курсах суда ”отолкнуться” баками в противоположных направлениях, что может привести к навалу кормами.